Le Canal du Midi, Languedoc
Le canal du Midi, également appelé canal du Languedoc ou canal français du Languedoc, est un canal historique dans la région du Languedoc en France, un lien majeur dans le système des voies navigables intérieures du golfe de Gascogne de l’océan Atlantique à la mer Méditerranée. Il a été construit au XVIIe siècle, à une époque où la France était le centre d’excellence du génie civil. Le canal du Midi relie Toulouse, en utilisant l’eau d’un réservoir artificiel construit dans la Montagne Noire, à la Méditerranée à Sète via l’étang de Thau. Sur son parcours de 240 km, le canal du Midi s’élève d’abord de 63 mètres, via 26 écluses, sur son tronçon de 51,5 km de Toulouse jusqu’à son sommet de 5 km, puis descend de 189 mètres en 183,5 km par 74 écluses jusqu’à l’étang de Thau. Après la Seconde Guerre mondiale, le canal est devenu important pour la navigation de plaisance, raison pour laquelle il est aujourd’hui le canal le plus utilisé en France. Le canal du Midi a été le premier canal longue distance d’Europe et a été classé au patrimoine mondial de l’UNESCO en 1996.
Après avoir conçu les premières portes à mitre à Milan (1497), Léonard de Vinci a été amené en France en 1516 par François Ier, roi de France et de Milan. Léonard a examiné des propositions de canaux allant de la Garonne à l’Aude et de la Loire à la Saône. Le second est considéré comme trop difficile, mais comme l’Hers et le Fresquel, affluents de la Garonne et de l’Aude, prennent leur source à quelques kilomètres de distance, un canal entre eux est considéré comme possible, bien que l’absence d’une source d’eau locale pour le sommet ait frustré les ingénieurs pendant un siècle et demi.
L’idée d’un canal pour relier l’Atlantique et la Méditerranée n’a cependant pas été abandonnée. Pierre-Paul, baron Riquet de Bonrepos, et son ingénieur, François Andreossy, ont finalement résolu le principal problème de conception, qui consistait à fournir un système d’approvisionnement en eau suffisant pour le sommet, en prévoyant la construction d’un barrage. Louis XIV accorde l’autorisation de construire le canal en 1666, le dossier de Riquet ayant été soutenu par le ministre des finances, Jean-Baptiste Colbert. Les travaux d’adduction d’eau ne tardent pas à commencer, la partie la plus difficile étant la construction du barrage de Saint-Ferréol. Long de 780 mètres et haut de 32 mètres, il contient 6 374 000 mètres cubes d’eau (environ 1 402 100 000 gallons). À l’époque, il s’agissait du plus grand ouvrage de génie civil d’Europe, retenant les eaux de la Montagne Noire, y compris la rivière Laudot, qui pouvait alimenter soit le canal, soit le réservoir par deux canaux d’une longueur totale de 66 km (41 miles).
Malgré les pressions politiques et financières, Riquet poursuit la construction du canal, même si cela affecte sa santé. Il meurt huit mois avant l’ouverture de son canal, en mai 1681. En plus d’une centaine d’écluses, le projet a nécessité la construction de nombreux ponts, d’un aqueduc et du premier tunnel de canal au monde. Le tunnel de Malpas mesurait 165 mètres (541 pieds) de long et 7,4 mètres (24 pieds) de large, et se trouvait à 5,85 mètres (19 pieds) au-dessus du niveau de l’eau ; pour une raison quelconque, il était construit dans des proportions beaucoup plus généreuses que n’importe quel pont du canal. La construction a connu de nombreux problèmes. Une écluse s’est effondrée en 1670, et Riquet a dû redessiner et reconstruire celles qui étaient déjà construites. Le canal devait également franchir une pente rocheuse abrupte à Pechlaurier, et c’est là que la poudre à canon a été utilisée – peut-être la première utilisation d’explosifs pour le génie civil. À un moment donné, 12 000 personnes travaillaient sous les ordres de Riquet, la main-d’œuvre étant divisée en 12 divisions afin de pouvoir maintenir le contrôle.
Après la mort de Riquet, ses fils, ainsi que le célèbre ingénieur français Sébastien Le Prestre de Vauban, ont poursuivi les travaux d’amélioration du canal. En 1692, ces améliorations étaient terminées et des voyageurs du monde entier venaient examiner le canal. Bien qu’il ait connu un certain succès financier, le canal n’a jamais transporté de navires de l’Atlantique à la Méditerranée. Jusqu’à l’ouverture du canal de Beaucaire de Sète au Rhône en 1808, le canal du Midi était isolé du reste du système de canaux français. Entre 1850 et 1856, l’extrémité ouest du canal a été prolongée de 193 km (120 miles) avec la construction du canal latéral à la Garonne. Les écluses des deux canaux étaient plus courtes, 30 mètres (98 pieds), que les dimensions françaises standard de 38,5 mètres (126 pieds) introduites en 1879 par Charles de Freycinet, le ministre des travaux publics, et le poids maximum qu’une péniche pouvait transporter sur les canaux était de 160 tonnes. Pour cette raison, le canal du Midi n’a jamais transporté un volume important de marchandises vers des destinations situées en dehors de sa région immédiate.
Dans les années 1970, les écluses du canal latéral ont été prolongées pour atteindre la longueur standard Freycinet, tandis que celles du canal du Midi sont restées à leur taille initiale. Dans le cadre d’un plan visant à permettre aux péniches françaises standard d’utiliser les canaux, deux « pentes d’eau » uniques ont été construites à Montech sur le canal latéral à la Garonne en 1974 et à Fonserannes sur le canal du Midi en 1983. Sur ces pentes d’eau, les bateaux sont levés et abaissés le long d’un canal incliné dans un coin d’eau créé par une barrière mobile à l’intérieur du canal. Malgré ces améliorations, le trafic commercial a rapidement décliné sur les canaux, bien que certaines péniches soient encore exploitées sur le canal latéral.
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